Preguntas Frecuentes

Sí.

Desde el momento en que pretendas operar habitualmente con una aeronave desde un lugar concreto requerirás de una serie de autorizaciones, y no solo de Aviación Civil.

Previamente a obtener la autorización de Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), precisarás hacer trámites ante las autoridades municipales, urbanísticas y medioambientales, como mínimo y dependiendo de la ubicación que propongas.

Es un bulo que durante años ha circulado en el sector y que los agentes de la autoridad no aeronáutica, en su desconocimiento de la normativa específica, aceptaban como excusa válida en ocasiones, siempre y cuando no se produjera un perjuicio a terceros o mediara denuncia.

Lo cierto es que el argumento se basa en una lectura parcial y sesgada del artículo 8 de la OM de 24 de abril de 1986 por la que se regula el vuelo en ultraligero (ULM).

En ella se indican, en lo referente a condiciones necesarias para la práctica el vuelo, una serie de requisitos que son de obligado cumplimiento en su conjunto y no solo de manera individual. Uno de ellos es:

«f) Autorización del propietario o poseedor legítimo del terreno donde se despegue o aterrice.»

Pero hay otros seis condicionantes más en el mismo artículo, que también se deben cumplir, y no solo éste.

Además el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), normativa de aplicación también al ULM, indica expresamente que no se operará desde instalaciones no autorizadas, salvo aquellos casos que excepcionalmente se establezcan, tales como aeronaves agroforestales, servicios de rescate, etc.

Dependerá de muchos factores y lo primero se debe hacer es plantearse si es posible legalizarla ya que, en muchas ocasiones, existen condicionantes (técnicos o económicos) que pueden recomendar el abandono de la actividad en un lugar en concreto, aunque se lleven años realizando vuelos sin problemas desde la ubicación.

Esto cada día se hace más necesario ya que no solo la autoridad aeronáutica (AESA) interviene en la verificación de que una infraestructura aeronáutica cumpla requisitos. También las autoridades municipales, ambientales y urbanísticas están tomando cartas en el asunto, unas veces de oficio y otras por la simple denuncia de un potencial perjudicado del entorno.

Por ello, la primera pregunta que debemos hacernos es si es posible legalizar la infraestructura, para lo que nuestro equipo técnico realizará un Estudio Previo de Viabilidad Técnica mediante el que el promotor pueda valorar la complejidad y costes asociados a la legalización de su pista.

En función de dicha complejidad, e incluyendo todos los documentos y trámites necesarios (salvo impuestos y tasas), en nuestra consultoría podemos realizar una legalización completa desde unos 9.000 €, no pudiendo precisar su importe máximo sin antes haber realizado un concienzudo estudio de cada situación.

Al no estar los paramotores recogidos en un reglamento específico, no se les requiere documentación específica como aeronaves (certificados de matrícula, aeronavegabilidad y seguro) ya que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que es el organismo competente para hacerlo, no los emite en la actualidad. No obstante, operacionalmente está asimilados a los ultraligeros (ULM).

Por tanto les son de aplicación, en cuanto a su operación, todos los reglamentos genéricos del sector aeronáutico (RCA, LNA, LSA, etc.) y aquellas limitaciones específicas que sean de aplicación a los ULM en virtud a la dispuesto en el RD 1591/1999, que dice:

«Disposición transitoria tercera. Régimen jurídico de las aeronaves, motorizadas o no, para cuyo despegue o aterrizaje es necesario el concurso directo del esfuerzo físico de un ocupante.

Hasta la entrada en vigor de la reglamentación específica, que regule las condiciones y requisitos para la utilización de las aeronaves que necesitan el concurso directo del esfuerzo físico de un ocupante para su despegue o aterrizaje, dichas aeronaves continuarán regulándose por lo dispuesto en el citado Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre.»

De hecho, han pasado por nuestra consultoría muchas sanciones impuestas a pilotos de paramotor por realizar operaciones no permitidas a ULMs tales como volar a más de 1.000 pies sobre el terreno, en espacio aéreo controlado o cruzando zonas prohibidas, restringidas o peligrosas activadas.

Dependiendo de la zona, puede ser una inversión muy rentable y fácil de amortizar.

Hay que tener en cuenta que los deportes aéreos y la aviación deportiva en España se encuentran «en pañales» con respecto a los estándares europeos, contando con poco más del 10% de instalaciones dedicadas a la aviación ligera de las cuentan en otras naciones aeronáuticamente más avanzadas.

La demanda de plazas de hangar ha sido brutal antes de la crisis económica, habiendo sufrido un parón desde entonces, pero se estima que vuelva a su crecimiento anterior tan pronto como los indicadores económicos comiencen a dar signos de recuperación.

Solo como ejemplo, países como Francia, Inglaterra o Alemania cuentan con 10 veces más pilotos y aeronaves que España, siendo ésa la cifra hacia la que convergerá nuestro sector, pese a que adolece en la actualidad de una carencia sistémica de infraestructuras destinadas a las necesidades de la aviación ligera.

Si a eso sumamos la excelente climatología de la que disfrutamos en España en comparación con estos países de referencia, junto a los marcados flujos vacacionales y la preferencia por España, su calidad de vida y clima, como destino de retiro que tienen los miles de pilotos europeos, profesionales y aficionados, que no renuncian a la aviación tras su retiro laboral, España tiene muchas posibilidades de convertirse en lo que es Florida para los EE.UU., un paraíso para la aviación ligera y deportiva.